نام کاربری یا نشانی ایمیل
رمز عبور
لطفا پاسخ را به عدد انگلیسی وارد کنید:
مرا به خاطر بسپار
جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، در گفت و گو با اکو ایران گفت: محدوده مرکزی شهر تهران از حدود ۴۵ سال پیش بر اساس مصوبه شورای انقلاب وقت مشمول طرح ترافیک شده و هدف اصلی این طرح کاهش تراکم جمعیتی و کاهش حجم بالای آلایندگی ناشی از تردد خودروها […]
جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، در گفت و گو با اکو ایران گفت: محدوده مرکزی شهر تهران از حدود ۴۵ سال پیش بر اساس مصوبه شورای انقلاب وقت مشمول طرح ترافیک شده و هدف اصلی این طرح کاهش تراکم جمعیتی و کاهش حجم بالای آلایندگی ناشی از تردد خودروها بود. به همین دلیل، ایستگاههای مترو و خطوط ویژه اتوبوس در این محدوده مستقر شدند تا استفاده از حملونقل عمومی را برای شهروندان تسهیل کنند و وابستگی به خودروهای شخصی را کاهش دهند.
وی ادامه داد: «شهروندان تهرانی همکاری خوبی در این زمینه داشتهاند و به دلیل محدودیتهای قانونی، تردد بیشتر با پلاکهای تهران انجام میشود. اما خودروهای پلاک شهرستان به دلیل خلأ قانونی موجود، بدون پرداخت عوارض وارد محدوده ترافیک تهران میشوند. در شهرهایی که مبدا این خودروها هستند، عوارض ورود به طرح ترافیک دریافت نمیشود. این امر باعث شده که تعداد زیادی خودرو با پلاک شهرستان، بیشتر برای کسبوکار و مسافربری، در محدوده مرکزی شهر تهران وارد شوند.»
تشکری هاشمی افزود: «این خودروها از شهرستانها و روستاها بهصورت گروههای چند دهنفره وارد تهران میشوند، داخل خودروها استراحت میکنند و در طول روز به فعالیتهای مسافربری مشغول میشوند. این روند فارغ از مشکلات انتظامی و عدم رعایت قوانین، اختلالات جدی در ترافیک محدوده مرکزی تهران ایجاد کرده است.»
وی در ادامه با اشاره به اقدامات شورای شهر تهران برای مدیریت این وضعیت گفت: «شورا اقداماتی برای مقابله با این مشکل پیشبینی کرده است. توسعه حملونقل عمومی و ایجاد مسیرهای جایگزین برای شهروندان به این منظور است که مشکلی در این زمینه وجود نداشته باشد. اما حجم بالای خودروهای پلاک شهرستان بهویژه باعث مشکلات جدی برای زندگی روزمره شهروندان شده است و شورای شهر تصمیم به افزایش نرخ عوارض این خودروها گرفته است.»
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران تأکید کرد: «این افزایش عوارض به هیچ وجه برای تأمین منابع مالی شهرداری نیست. در واقع هدف اصلی این است که جذابیت ورود خودروهای شخصی به محدوده مرکزی تهران کاهش یابد. بودجه شهرداری تهران برای سال جاری ۲۳۱ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان مصوب شده است، بنابراین دریافت ۵۰ یا ۱۰۰ هزار تومان عوارض از این خودروها مسأله اصلی نیست.»
وی همچنین در خصوص همکاری پلیس راهور گفت: «برخی افراد ممکن است استدلال کنند که دریافت عوارض طرح ترافیک تهران از شهرهای دیگر ممکن نیست، اما با هماهنگی انجامشده با پلیس راهور و رفع ایرادات اجرایی، این مشکل حل خواهد شد. پلیس بر اساس قانون، خودروهای متخلف را به ازای هر ساعت تردد غیرمجاز در طرح ترافیک جریمه خواهد کرد.»
تشکری هاشمی اضافه کرد: «برای کاهش آلودگی هوا، چند متغیر در محاسبه عوارض در نظر گرفتهایم. خودروهای زیر ۵ سال عوارض عادی پرداخت میکنند، خودروهای ۵ تا ۲۰ سال مشمول ضریب افزایشی میشوند، و خودروهای بالای ۲۰ سال که بهطور معمول آلاینده و کاربراتوری هستند، از ورود به طرح ترافیک منع خواهند شد. همچنین خودروهایی که معاینه فنی برتر دریافت کنند، شامل تخفیفهایی خواهند شد.»
وی در پایان گفت: «کامیونها و خودروهای سنگینی که بالای ۳۰ سال عمر دارند، اجازه ورود به محدودههای ممنوعه را نخواهند داشت. مردم ما هر سال به دلیل آلودگی هوا با تعطیلی مدارس و اختلال در کسبوکارها مواجه میشوند. مهمتر از همه، سلامت شهروندان در معرض خطر قرار دارد و مردم از ما انتظار دارند که اقدامات جدی در راستای کاهش آلایندگی و ترافیک انجام دهیم. طبق برنامه چهارم توسعه شهرداری تهران، موظف هستیم که هرچه سریعتر طرحی جدید و متناسب با شرایط کنونی آلودگی و تراکم شهری ارائه کنیم. این طرح از سال ۱۴۰۴ با جدیت اجرا خواهد شد و امیدواریم وزارت کشور و فرمانداری تهران نیز از آن حمایت کنند.»
با افزایش سقف تسهیلات خرید مسکن زوجین در تهران از یک میلیارد به دو میلیارد تومان، انتظار میرفت تقاضا برای اوراق «تسه» افزایش پیدا کند و قیمت این اوراق نیز تحت تأثیر قرار بگیرد. اما رفتار بازار نشان میدهد این اتفاق، دستکم تاکنون، چندان پررنگ نبوده است.
تداوم رکود معاملاتی در بازار مسکن، ریشه در تشدید نااطمینانیها و رشد هزینههای ساخت دارد. در سالهای اخیر، سرعت رشد هزینهها از ظرفیت درآمدی مردم پیشی گرفته و فضای بین قیمتها و توانمندی متقاضیان را چنان فاصله انداخته که حتی ورود قیمتهای بالاتر نیز نتوانسته است تقاضایی را از رکود خارج کند.
در این گزارش، فایلهای اجاره واحدهای تجاری در پاساژها و مجتمعهای خرید مناطق مختلف تهران را رصد کردیم. هزینه حضور در بازارهای تجاری پایتخت بسته به عواملی مانند موقعیت جغرافیایی، سطح درآمد منطقه، میزان تردد مشتری، برندهای فعال در پاساژ، کیفیت خدمات مجتمع و جایگاه واحد در با یکدیگر فاصله زیادی دارند و این تفاوت قیمت باعث میشود از منظر توجیه اقتصادی، انتظارات فروش یک واحد تجاری در پاساژهای مختلف نیز متفاوت باشد. علاوه بر هزینه اجاره، سایر هزینههای جاری مانند شارژ مجتمع، هزینه انرژی، نیروی انسانی و … نیز تحت تاثیر موقعیت مکانی و سطح خدمات پاساژ قرار دارند. برای نمونه، بررسی فایلهای موجود نشان میدهد یک واحد تجاری حدود ۱۳ متری در کوروش مال با شرایط رهن ۴۰۰ میلیون تومان و اجاره ماهانه حدود ۱۰۰ میلیون تومان عرضه شده است؛ در حالی که در هروی سنتر یک واحد با متراژ مشابه با رهن ۴۰۰ میلیون تومان و اجاره ماهانه ۵0 میلیون تومان فایل شده است.
یکی از پرسشهایی که در ادبیات اقتصاد مسکن مطرح میشود این است که چه ارتباطی بین اشتغال و مالکیت مسکن وجود دارد؟ آیا افزایش تعداد افراد شاغل در یک خانوار، به افزایش احتمال مالکیت مسکن منجر میشود؟ برای پاسخ به این پرسش، اطلاعات طرح هزینه و درآمد خانوار شهری سال ۱۴۰۳ مرکز آمار ایران را بررسی کردیم؛ انتظار میرود خانوارهایی که درآمد فعال بیشتری دارند، شانس بالاتری برای خرید مسکن داشته باشند؛ اما نتایج نشان میدهد مالکیت مسکن تنها بازتاب درآمد فعلی خانوار نیست. عواملی مانند سابقه درآمدی، امکان پسانداز، سن خانوار و فرصت انباشت دارایی در طول زمان نیز نقش مهمی در شکلگیری مالکیت دارند. بالاترین سهم مالکیت نه در میان شاغلان، بلکه در میان خانوارهای دارای درآمد بدون کار مشاهده میشود؛ ۸۶.۶ درصد خانوارهای این گروه مالک مسکن هستند. بررسی سن خانوارها نیز این الگو را تأیید میکند؛ سهم مالکیت از ۲۵.۱۶ درصد در میان خانوارهای جوان زیر ۳۰ سال، به ۸۸.۷۲ درصد در خانوارهای دارای سرپرست ۶۰ سال و بیشتر افزایش مییابد؛ مالکیت مسکن بیشتر نتیجه انباشت دارایی در طول زمان است تا ً درآمد و اشتغال فعلی خانوار.
Δ