نام کاربری یا نشانی ایمیل
رمز عبور
لطفا پاسخ را به عدد انگلیسی وارد کنید:
مرا به خاطر بسپار
عقبافتادگی اقتصاد و صنعت ایران دلایل مختلفی دارد، اما یکی از تفاوتهای اساسی، نحوه مواجهه با بخش خصوصی و میزان میدان دادن به آن است. برای نمونه، هیوندای در کره جنوبی توسط چانگ جو-یونگ در شرایطی بنیان گذاشته شد که کشور درگیر ویرانیهای جنگ و فقر بود. در سال ۱۹۶۷، زمانی که ژاپن و آمریکا […]
عقبافتادگی اقتصاد و صنعت ایران دلایل مختلفی دارد، اما یکی از تفاوتهای اساسی، نحوه مواجهه با بخش خصوصی و میزان میدان دادن به آن است.
برای نمونه، هیوندای در کره جنوبی توسط چانگ جو-یونگ در شرایطی بنیان گذاشته شد که کشور درگیر ویرانیهای جنگ و فقر بود. در سال ۱۹۶۷، زمانی که ژاپن و آمریکا قدرتهای مسلط صنعت خودروسازی بودند، چانگ رؤیای صنعتیسازی کره را در سر داشت. اما این رؤیا بدون سرمایه، تکنولوژی بومی و زیرساختهای لازم چگونه محقق شد؟
کره جنوبی مسیر حمایت از بخش خصوصی را در پیش گرفت. دولت نهتنها تصدیگری نکرد، بلکه فضا را برای سرمایهگذاری باز گذاشت و با سیاستگذاریهای هدفمند، به رشد این صنعت کمک کرد. نتیجه این سیاستها امروز در هیوندای و کیا دیده میشود، دو برندی که اکنون در میان پنج خودروساز برتر جهان قرار دارند.
در مقابل، در ایران صنعت خودرو همیشه درگیر موانعی مانند انحصار، دخالتهای دولتی و هراس از سرمایهداران بوده است. هر زمان که صحبت از واگذاری به بخش خصوصی شده، یا خطر انحصار مطرح شده یا با برچسبهایی مانند «سرمایهداران خطرناک» از مشارکت جدی این بخش جلوگیری شده است. اما نتیجه این سیاستها چه بوده؟ خودروسازان دولتیای که سالها با بحرانهای مدیریتی، بدهیهای سنگین و ناتوانی در رقابت بینالمللی دست و پنجه نرم میکنند.
امروز که بخش خصوصی برای مدیریت یکی از خودروسازان بزرگ کشور اعلام آمادگی کرده، فرصت بزرگی برای تغییر رویکرد پیش روی ماست. تصمیم سخت است، ریسک بالاست، اما هر تأخیر، یک گام به عقب خواهد بود. کشورهای دیگر در حال ساخت آینده خود هستند، اما ما همچنان درگیر تردید و محافظهکاری هستیم.
شاید زمان آن رسیده که از تجربه کره جنوبی درس بگیریم و به جای ترس از سرمایهداران، از فرصتهای رشد استفاده کنیم. همانطور که چانگ جو-یونگ، بنیانگذار هیوندای، میگوید: «بدون جسارت، هیچ پیشرفتی ممکن نیست.»
دلار از ۲۳۳ هزار و ۱۹۰ تومان در چهارشنبه به ۲۳۶ هزار و ۱۰۰ تومان در امروز رسید، اما رشد قیمت خودرو را نمیتوان فقط به افزایش ارز نسبت داد؛ بخشی از بازار که هفته گذشته اصلاح نشده بود، در آغاز هفته عقبماندگی خود را جبران کرد.
در حالی که جهان برای کاهش انتشار کربن بهسرعت به سمت خودروهای برقی و باتریهای لیتیومیونی حرکت میکند، یکی از مواد کلیدی این گذار خود با یک تناقض جدی روبهروست: گرافیت مورد نیاز باتریها، هم پرمصرف است و هم تولید آن میتواند انرژیبر و آلاینده باشد.
واردات خودرو از منطقه آزاد تهران در حالی به یکی از موضوعات مورد توجه بازار خودرو تبدیل شده که فعلاً این ظرفیت به واردات و نوسازی ناوگان عمومی محدود است و برنامهای برای ورود خودروهای شخصی اعلام نشده است. با این حال، همزمان با مطرح شدن احتمال توسعه این طرح به خودروهای شخصی، گمانهزنیهایی درباره رایزنی برخی خودروسازان برای جلوگیری از باز شدن این مسیر مطرح شده است؛ رایزنیهایی که گفته میشود نگرانی از ناتوانی محصولات داخلی در رقابت قیمتی با خودروهای وارداتی، یکی از دلایل آن است.
علی مروی، مدیر پژوهشکده کسبوکار شریف به سیاستهای ظالمانه یارانه بنزین اشاره کرد گفت: این سیاستهای ظالمانه به دولت کنونی منحصر نیست و تمامی دولتها در این مسئله دخیل هستند. او توضیح میدهد تمام مصرفکنندگان تحت گروگان خودروسازانی هستند که دائما درحال لابی کردن و مانع ورود خودروهای خارجی کارکرده شدهاند.
Δ