نام کاربری یا نشانی ایمیل
رمز عبور
لطفا پاسخ را به عدد انگلیسی وارد کنید:
مرا به خاطر بسپار
جرمی کلارکسون، روزنامهنگار و مجری سرشناس بریتانیایی، در یادداشتی تازه پرسشی طرح کرده که فراتر از یک بحث خودرویی است: چرا بریتانیا نتوانست برندهای تاریخی خود را حفظ کند، اما ایتالیا همچنان نامهای قدیمی و بعضاً کمتیراژش را زنده نگه داشته است؟
این پرسش در ظاهر ساده است، اما پاسخ او نه در ساختار مالکیت و نه در سیاستهای صنعتی خلاصه میشود؛ بلکه به «نگاه فرهنگی» به خودرو بازمیگردد.
بریتانیا زمانی یکی از قطبهای خودروسازی اروپا بود. برندهایی چون Jaguar، MG و Mini هر یک نمادی از دورهای درخشان محسوب میشدند. با این حال، بسیاری از نامهای بزرگ این کشور یا به تملک شرکتهای خارجی درآمدند یا عملاً از میان رفتند. صنعت خودروی بریتانیا در دهههای گذشته تحت فشار رقابت جهانی، مشکلات مدیریتی و ضعف سرمایهگذاری تدریجاً کوچک شد و برندها به داراییهایی قابل معامله تبدیل شدند.
از نگاه کلارکسون، خودرو در فرهنگ صنعتی بریتانیا بیش از آنکه یک «نماد ملی» باشد، یک محصول اقتصادی بود. وقتی بازدهی کاهش یافت، کنار گذاشته شد. تصمیمی که از منظر بازار منطقی به نظر میرسید، اما به قیمت از دست رفتن میراث صنعتی تمام شد.
در مقابل، ایتالیا رابطهای متفاوت با صنعت خودرو دارد. برندهایی مانند Lancia، Maserati و Alfa Romeo حتی در دورههایی که از نظر تجاری عملکردی متوسط یا ضعیف داشتهاند، همچنان حفظ شدهاند. دلیل این پایداری را باید در جایگاه نمادین این برندها جستوجو کرد.
در ایتالیا، خودرو صرفاً یک وسیله حملونقل یا یک بنگاه اقتصادی نیست؛ بخشی از هویت ملی، طراحی صنعتی و حتی غرور تاریخی کشور به شمار میرود. تعطیلی کامل یک برند قدیمی، نه فقط یک تصمیم اقتصادی، بلکه نوعی آسیب فرهنگی تلقی میشود.
حتی در شرایطی که برخی از این برندها به لحاظ مالی تحت فشار بودهاند، ساختارهای مالکیتی جدید – از جمله حضور در گروههایی مانند Stellantis – به جای حذف نامها، تلاش کردهاند آنها را بازآفرینی کنند. حفظ نام تجاری، ولو با سبد محصول محدود، به معنای حفظ سرمایه نمادین است.
تحلیل کلارکسون را میتوان به زبان اقتصاد سیاسی نیز بازخوانی کرد. در بریتانیا، صنعت خودرو عمدتاً بر مبنای کارایی و رقابتپذیری جهانی سنجیده شد. برندهایی که توان تطبیق نداشتند، حذف شدند یا به تملک سرمایه خارجی درآمدند.
در ایتالیا اما «سرمایه نمادین» در کنار سرمایه مالی اهمیت دارد. یک برند تاریخی حتی اگر سهم بازار محدودی داشته باشد، همچنان حامل ارزش فرهنگی است. این نگاه باعث شده نامهایی که در شرایط صرفاً اقتصادی شاید حذف میشدند، فرصت بازسازی و احیا پیدا کنند.
مسئله صرفاً نوستالژی نیست. در عصر برندینگ و اقتصاد توجه، هویت تاریخی میتواند مزیت رقابتی ایجاد کند. کشوری که برندهایش را بهعنوان بخشی از روایت ملی حفظ میکند، در بلندمدت از سرمایهای بهرهمند میشود که صرفاً با ترازنامه مالی قابل اندازهگیری نیست.
پرسش کلارکسون در نهایت یک پرسش فرهنگی است: آیا یک صنعت صرفاً تا زمانی ارزشمند است که سودآور باشد، یا بخشی از دارایی ناملموس یک ملت محسوب میشود؟
پاسخ بریتانیا و ایتالیا در دهههای گذشته متفاوت بوده است. نتیجه نیز در نقشه برندهای فعال اروپا بهروشنی دیده میشود.
در حالی که جهان برای کاهش انتشار کربن بهسرعت به سمت خودروهای برقی و باتریهای لیتیومیونی حرکت میکند، یکی از مواد کلیدی این گذار خود با یک تناقض جدی روبهروست: گرافیت مورد نیاز باتریها، هم پرمصرف است و هم تولید آن میتواند انرژیبر و آلاینده باشد.
واردات خودرو از منطقه آزاد تهران در حالی به یکی از موضوعات مورد توجه بازار خودرو تبدیل شده که فعلاً این ظرفیت به واردات و نوسازی ناوگان عمومی محدود است و برنامهای برای ورود خودروهای شخصی اعلام نشده است. با این حال، همزمان با مطرح شدن احتمال توسعه این طرح به خودروهای شخصی، گمانهزنیهایی درباره رایزنی برخی خودروسازان برای جلوگیری از باز شدن این مسیر مطرح شده است؛ رایزنیهایی که گفته میشود نگرانی از ناتوانی محصولات داخلی در رقابت قیمتی با خودروهای وارداتی، یکی از دلایل آن است.
علی مروی، مدیر پژوهشکده کسبوکار شریف به سیاستهای ظالمانه یارانه بنزین اشاره کرد گفت: این سیاستهای ظالمانه به دولت کنونی منحصر نیست و تمامی دولتها در این مسئله دخیل هستند. او توضیح میدهد تمام مصرفکنندگان تحت گروگان خودروسازانی هستند که دائما درحال لابی کردن و مانع ورود خودروهای خارجی کارکرده شدهاند.
دلار که دیروز در محدوده ۲۲۸ هزار تومان بسته شده بود، پس از تنشهای دیشب در تنگه هرمز تا ۲۳۳ هزار تومان بالا رفت. بازار خودرو نیز امروز عمدتاً افزایشی بود، اما وارداتیهای گرانقیمت وارد فاز تازهای شدهاند: مالکان دیگر حاضر به فروش نیستند.
Δ