نام کاربری یا نشانی ایمیل
رمز عبور
لطفا پاسخ را به عدد انگلیسی وارد کنید:
مرا به خاطر بسپار
چند سال پیش، ورود اولین خودروهای جیلی به ایران بیشتر با شوخی و تردید همراه بود تا تحسین. برندی ناشناخته که کمتر کسی آن را جدی میگرفت.
اما امروز همان شرکت، مالک ولوو است و تنها در یک سال حدود ۴ میلیون خودرو فروخته؛ عددی که قرار است تا سال ۲۰۳۰ به ۶.۵ میلیون دستگاه برسد. چنین رشدی در یکی از رقابتیترین صنایع جهان، پیام روشنی دارد: بازی عوض شده است.
اگر این برنامه محقق شود، درآمد جیلی میتواند از ۱۴۰ میلیارد دلار عبور کند؛ رقمی بزرگتر از بودجه سالانه برخی کشورها. نکته مهمتر اینکه این رشد فقط متکی به بازار چین نیست و سهم بازارهای جهانی در حال افزایش است.
در همین حال، چین بهسرعت به مرکز ثقل صنعت خودروی جهان تبدیل میشود. در این شرایط، سؤال اصلی برای خودروسازی ایران دیگر «پیشرفت» نیست؛ مسئله، «بقا»ست. آیا میتوان مستقل ماند یا باید بخشی از زنجیره جهانی شد؟
صادرات خودروهای سواری چین در هشت ماه نخست ۲۰۲۶ از کل صادرات سال ۲۰۲۵ عبور کرده است؛ همزمان فروش داخلی چین در اوت ۲۵.۶ درصد کاهش یافته و خودروسازان این کشور بیش از گذشته ظرفیت تولید خود را به بازارهای اروپا، آمریکای لاتین، آفریقا و جنوب شرق آسیا منتقل میکنند.
رئیس یکی از بزرگترین قطعهسازان جهان در مصاحبه با فایننشیال تایمز هشدار داده است که افول صنعت خودرو اروپا فقط بحران چند خودروساز نیست؛ این صنعت به فولاد، آلومینیوم، شیشه و صنایع شیمیایی متصل است و از دست رفتن آن میتواند پایه صنعتی و سطح رفاه اقتصادی اروپا را تهدید کند.
دلار از ۲۳۳ هزار و ۱۹۰ تومان در چهارشنبه به ۲۳۶ هزار و ۱۰۰ تومان در امروز رسید، اما رشد قیمت خودرو را نمیتوان فقط به افزایش ارز نسبت داد؛ بخشی از بازار که هفته گذشته اصلاح نشده بود، در آغاز هفته عقبماندگی خود را جبران کرد.
در حالی که جهان برای کاهش انتشار کربن بهسرعت به سمت خودروهای برقی و باتریهای لیتیومیونی حرکت میکند، یکی از مواد کلیدی این گذار خود با یک تناقض جدی روبهروست: گرافیت مورد نیاز باتریها، هم پرمصرف است و هم تولید آن میتواند انرژیبر و آلاینده باشد.
Δ