نام کاربری یا نشانی ایمیل
رمز عبور
لطفا پاسخ را به عدد انگلیسی وارد کنید:
مرا به خاطر بسپار
خودروسازی آلمان، یکی از نمادهای قدرت صنعتی اروپا، با یک بحران جدی روبه‌رو شده است؛ بحرانی که حالا خودش را در قالب تعدیل گسترده نیروی انسانی نشان می‌دهد.
فولکس‌واگن، بی‌ام‌و، پورشه و مرسدس‌بنز در شرایطی قرار گرفته‌اند که برای حفظ رقابت‌پذیری، کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری، ناچار به حذف ده‌ها هزار شغل شده‌اند. فولکس‌واگن از کاهش ۵۰ هزار شغل تا پایان دهه و کاهش ظرفیت تولید خبر داده و پورشه و بی‌ام‌و نیز برنامه‌های تعدیل نیروی قابل‌توجهی در پیش گرفته‌اند.
اما ریشه این بحران کجاست؟ یکی از مهم‌ترین پاسخ‌ها، چین است. خودروسازان آلمانی بخشی از بازار بزرگ چین را به رقبای بومی واگذار کرده‌اند؛ شرکت‌هایی که با تولید خودروهای برقی ارزان‌تر و فناوری رقابتی‌تر، قواعد بازی را تغییر داده‌اند. هم‌زمان، تعرفه‌های تجاری در آمریکا و هزینه سنگین گذار به خودروهای برقی، فشار بیشتری بر صنعت آلمان وارد کرده است.
اما این اتفاق یک سؤال مهم برای ایران ایجاد می‌کند: اگر غول‌هایی با مقیاس جهانی، برای افزایش بهره‌وری مجبور به جراحی ساختاری و کاهش نیروی انسانی شده‌اند، وضعیت صنعت خودروی ایران چگونه خواهد بود؟
صنعتی که سال‌ها از حمایت دولتی، انحصار و یارانه‌های پنهان برخوردار بوده و هم‌زمان با مشکلاتی مانند زیان انباشته و بهره‌وری پایین نیروی کار مواجه است، در صورت تغییر قواعد بازی با چه هزینه‌ای روبه‌رو خواهد شد؟
بحران خودروسازی آلمان شاید فقط داستان فولکس‌واگن و مرسدس‌بنز نباشد؛ می‌تواند هشداری برای صنعتی باشد که دیر یا زود باید با مسئله بهره‌وری، رقابت و نیروی مازاد مواجه شود.
بهترین خودروهای برقی بازار نشان می‌دهند فراغت از بنزین و هزینه‌های آن در ایران هنوز یک کالای لوکس است؛ جایی که برای عبور از جایگاه سوخت و پیمایش بیش از ۶۰۰ کیلومتر با یک شارژ، باید چندین میلیارد تومان هزینه کرد.
پراید برای سال‌ها فقط یک خودرو نبود؛ به یکی از نمادهای مناقشه در صنعت خودروی ایران تبدیل شد؛ محصولی که از یک‌سو میلیون‌ها ایرانی تجربه مالکیت و رانندگی با آن را داشته‌اند و از سوی دیگر، بارها زیر تیغ انتقاد مسئولان، کارشناسان و افکار عمومی قرار گرفته است. سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا اما از زاویه دیگری به این خودرو و سال‌های پرحاشیه تولید آن نگاه می‌کند. او در گفت‌وگو با اکوایران می‌گوید خودش پراید داشته و با آن سفرهای زیادی رفته است و تأکید می‌کند نمی‌توان به‌سادگی حکم داد که پراید «خودروی بدی» بوده؛ چراکه حتی امروز نیز بسیاری از مردم با همین خودرو کار می‌کنند و نان خانواده‌شان را درمی‌آورند.
وقتی از نیروی انسانی مازاد در صنعت خودروی ایران حرف می‌زنیم، ممکن است تصور شود این مسئله یکی از مشکلات خاص اقتصاد ایران است؛ اما تجربه صنعت خودروی آلمان نشان می‌دهد که حتی یکی از صنعتی‌ترین اقتصادهای جهان هم با چالش مشابهی روبه‌روست.
اگر قرار باشد از میان محصولات تاریخ BMW فقط چند نام را انتخاب کنیم که هویت این برند را ساخته‌اند، سری ۳ قطعاً یکی از آن‌هاست. خودرویی که از سال ۱۹۷۵ وارد بازار شد و طی هشت نسل، تقریباً تبدیل به متر و معیار کلاس سدان‌های لوکس متوسط شد.
Δ